第一百九十三章 大造船1
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英阿战争还在继续，但实际上作为实际对抗的中华帝国和大英帝国仅仅是政治和军事上的紧张，两国在各自的国内都没有过激的报道和指向性的敌对舆论。----
在这个时代，如果说哪个行业可以最大限度上体现一个国家的综合工业水平，那毫无疑问是造船，尤其是军舰建造。
一艘大型船舶，尤其是军舰，从设计，到船台施工，到下水舾装，到海试，包括港口，船厂，配套的各工厂，船坞，船台的设计施工，几乎囊括了一切工业部门，并涉及到了方方面面的基础科学和应用技术。
在一艘船舶的制造过程中，设计阶段以系统工程为组织方法，包含了海洋学，物理学，流体力学，爆破学等在内：船台施工和下水舾装阶段则设计到了冶金，铆接，电镀，电气，蒸汽动力，造炮，光学，测量，标准化可互换零部件，施工控制和监理等软硬科学。
造船业的发展，可以带动周边无数产业链条的进步，并能够从整体上潜移默化地提升一个国家的总体工业水准和工艺技术。因此，自造军舰远不止省几个钱和战略安全那么简单。
这是一篇真正的大文章。
林宏到来带来的是世界第二的海军强国舰队，但造船业不是他能拔苗助长的，实际上一脉相承的中华帝国造船业，就海军而言从仿造小型内河炮艇起步，再到仿造浅水重炮舰，然后发展到自行设计建造浅水重炮舰，然后是雷击舰，巡洋舰，发展到今天，借助理念上的先进，以及三十多年扎扎实实的努力，从整体造舰水准上却是已经占到了这个时代的前列。
这是林宏投入资源最多，也寄予了最大希望的一个产业，是海洋时代中国三十年来的龙头产业。尽管相比英国庞大的造船产能，中国造船业在规模方面还远远不及，但基础已经打好，技术工艺积累也达到了爆发的临界点，现在就是一飞冲天的时候。
实行了二十年的国产船只购买补助办法，在这个时候，逐渐走到了尽头。这并非是由于政府不再着力发展造船业，而是中国的民船产业和军舰制造业已经强大到无须政府保护：他们已经在成本上取得了绝对优势，而性能上数量上，也已经傲视同侪。
以林宏牵头，商务部组织人力，中华帝国的造船业在这两年摸索了一个新的造船思路：流水线法。
具体到操作上，就是在各种船舶上，由国防部，现在是海军部的造舰厅统一设计一些标准型号，并在样本建造中完成所有的施工详图，并实现零部件标准化，结构模块化。
船厂不再负责全部的制造环节，而是以组装为主，大部分的零部件都是可互换的标准零部件，铸件也采取预制件。这些零部件在各工厂内统一以流水线生产，然后运输到各船台进行组装。
这个生产模式，起源于另一时空二战时期美国的“自由轮”。
在那个时代，习惯于流水线作业模式的美国人把大工业流水线利用到了极致。与德国式的作坊配套和手工制作不同，与苏联式的从螺丝钉到机器一条龙厂内完成也不同，美式工业的根基就是零部件可互换十泰勒制十福特制作业，以大分工，大流水，大配套的模式，不但促进了产品质量和工艺改进，还大大提高了大批量生产的速度。
美国的自由轮就是这种思路的杰出结晶：性能并不出众，但由于全部标准化，其建造时间从早期的230天，一路下降到了只需要45天。最快纪录，从铺设龙骨到下水甚至只有15天30分钟。到了战争中后期，美国每天就有三艘自由轮下水。这样恐怖的造船速度，让德国的“狼群”日本人的潜艇伏击，神风，统统成了浮云，另外模块化还有助于维修和保养，当然军舰和普通船只的模块化是不一样的，但也能达到23%的通用性。
限于工业底子，工艺的成熟度，尤其是焊接技术远远不过关（焊接技术在19世纪初刚刚诞生还在技术发展的上升阶段），中国还做不到如此恐怖的速度。但被称为“标准轮”的新型散货船以八千二百吨的标准排水量，在这一年实现了最快两百二十天下水的速度，这已经足以震撼整个中国造船业。
这个生产模式，也被尝试运用在军舰尤其是轻型军舰上。
中国的上虞级轻巡洋舰已经被证明是非常优秀和可靠的武器。在根据海战模拟和海航时的数据进行修改，尤其是参考标准轮的建造思路重新设计方案之后，新型的“余姚”级轻巡洋舰开始在海军工厂生产第一批样本舰。
但在重型战舰方面，标准轮的大规模流水线生产显然不太合适。
毕竟这个时代战舰更新太快，即使林宏对本国的设计理念有绝对信心，也不可能开流水线去生产战列舰这样很快过时的奢侈品，尤其是海军部经常花钱打造一些奇葩的战舰（上文提到的）。
目前，帝国海军部造舰厅已经设计了六种干散货远洋运输船型，四种近海干散货船型，四种河道船型，并全部完成了样本舰建造和施工详图累积。
这些船只的可互换零部件由不同的生产商竞标，基本都采取了流水线化标准作业。由于规格统一，生产量大，流水线作业，占用船台的时间大大减少，单船造价直线下降。
这也带来了另一个好处，就是明里降低了对造船业工作人员的技术要求。
东西方的造船业，基本上还在演习师傅一学徒体制来培养造船技术工人。由于造船的聊接和焊接技术复杂，要求高，培养一个合格的技术工人往往需要五年以上，甚至要十年以上才可以开始带学徒。在日本，由于造船业的劳动强度高，工作过于辛苦，师傅一学徒体制下学徒又承受了太大的压力，最终导致中途退出的比例非常高。
在中国，之前也仿照英国体制，高小毕业生有志进入船厂的，从十二岁就开始进厂，一边学习文化知识，一边跟师傅学手艺。为了防止中途退出，巨额投资打水漂，中国方面采取了长期合同制，又提供了各种娱乐活动，休假制度，奖励制度对造船技术工人也提供了更多劳动保障，给与高额薪酬，终于积累起了一支成规模的造船队伍。
不过，造船规模的迅速扩张，即使以“规模化”为主基调的中国造船工人培育体系也有些力所不逮。一方面是国家的海军订单和德国的订单挤占了大量造船资源一边是国有和民营船运公司潮水一般的商船订单，中国各船厂都开始动了挖人的脑筋。
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英阿战争还在继续，但实际上作为实际对抗的中华帝国和大英帝国仅仅是政治和军事上的紧张，两国在各自的国内都没有过激的报道和指向性的敌对舆论。----
在这个时代，如果说哪个行业可以最大限度上体现一个国家的综合工业水平，那毫无疑问是造船，尤其是军舰建造。
一艘大型船舶，尤其是军舰，从设计，到船台施工，到下水舾装，到海试，包括港口，船厂，配套的各工厂，船坞，船台的设计施工，几乎囊括了一切工业部门，并涉及到了方方面面的基础科学和应用技术。
在一艘船舶的制造过程中，设计阶段以系统工程为组织方法，包含了海洋学，物理学，流体力学，爆破学等在内：船台施工和下水舾装阶段则设计到了冶金，铆接，电镀，电气，蒸汽动力，造炮，光学，测量，标准化可互换零部件，施工控制和监理等软硬科学。
造船业的发展，可以带动周边无数产业链条的进步，并能够从整体上潜移默化地提升一个国家的总体工业水准和工艺技术。因此，自造军舰远不止省几个钱和战略安全那么简单。
这是一篇真正的大文章。
林宏到来带来的是世界第二的海军强国舰队，但造船业不是他能拔苗助长的，实际上一脉相承的中华帝国造船业，就海军而言从仿造小型内河炮艇起步，再到仿造浅水重炮舰，然后发展到自行设计建造浅水重炮舰，然后是雷击舰，巡洋舰，发展到今天，借助理念上的先进，以及三十多年扎扎实实的努力，从整体造舰水准上却是已经占到了这个时代的前列。
这是林宏投入资源最多，也寄予了最大希望的一个产业，是海洋时代中国三十年来的龙头产业。尽管相比英国庞大的造船产能，中国造船业在规模方面还远远不及，但基础已经打好，技术工艺积累也达到了爆发的临界点，现在就是一飞冲天的时候。
实行了二十年的国产船只购买补助办法，在这个时候，逐渐走到了尽头。这并非是由于政府不再着力发展造船业，而是中国的民船产业和军舰制造业已经强大到无须政府保护：他们已经在成本上取得了绝对优势，而性能上数量上，也已经傲视同侪。
以林宏牵头，商务部组织人力，中华帝国的造船业在这两年摸索了一个新的造船思路：流水线法。
具体到操作上，就是在各种船舶上，由国防部，现在是海军部的造舰厅统一设计一些标准型号，并在样本建造中完成所有的施工详图，并实现零部件标准化，结构模块化。
船厂不再负责全部的制造环节，而是以组装为主，大部分的零部件都是可互换的标准零部件，铸件也采取预制件。这些零部件在各工厂内统一以流水线生产，然后运输到各船台进行组装。
这个生产模式，起源于另一时空二战时期美国的“自由轮”。
在那个时代，习惯于流水线作业模式的美国人把大工业流水线利用到了极致。与德国式的作坊配套和手工制作不同，与苏联式的从螺丝钉到机器一条龙厂内完成也不同，美式工业的根基就是零部件可互换十泰勒制十福特制作业，以大分工，大流水，大配套的模式，不但促进了产品质量和工艺改进，还大大提高了大批量生产的速度。
美国的自由轮就是这种思路的杰出结晶：性能并不出众，但由于全部标准化，其建造时间从早期的230天，一路下降到了只需要45天。最快纪录，从铺设龙骨到下水甚至只有15天30分钟。到了战争中后期，美国每天就有三艘自由轮下水。这样恐怖的造船速度，让德国的“狼群”日本人的潜艇伏击，神风，统统成了浮云，另外模块化还有助于维修和保养，当然军舰和普通船只的模块化是不一样的，但也能达到23%的通用性。
限于工业底子，工艺的成熟度，尤其是焊接技术远远不过关（焊接技术在19世纪初刚刚诞生还在技术发展的上升阶段），中国还做不到如此恐怖的速度。但被称为“标准轮”的新型散货船以八千二百吨的标准排水量，在这一年实现了最快两百二十天下水的速度，这已经足以震撼整个中国造船业。
这个生产模式，也被尝试运用在军舰尤其是轻型军舰上。
中国的上虞级轻巡洋舰已经被证明是非常优秀和可靠的武器。在根据海战模拟和海航时的数据进行修改，尤其是参考标准轮的建造思路重新设计方案之后，新型的“余姚”级轻巡洋舰开始在海军工厂生产第一批样本舰。
但在重型战舰方面，标准轮的大规模流水线生产显然不太合适。
毕竟这个时代战舰更新太快，即使林宏对本国的设计理念有绝对信心，也不可能开流水线去生产战列舰这样很快过时的奢侈品，尤其是海军部经常花钱打造一些奇葩的战舰（上文提到的）。
目前，帝国海军部造舰厅已经设计了六种干散货远洋运输船型，四种近海干散货船型，四种河道船型，并全部完成了样本舰建造和施工详图累积。
这些船只的可互换零部件由不同的生产商竞标，基本都采取了流水线化标准作业。由于规格统一，生产量大，流水线作业，占用船台的时间大大减少，单船造价直线下降。
这也带来了另一个好处，就是明里降低了对造船业工作人员的技术要求。
东西方的造船业，基本上还在演习师傅一学徒体制来培养造船技术工人。由于造船的聊接和焊接技术复杂，要求高，培养一个合格的技术工人往往需要五年以上，甚至要十年以上才可以开始带学徒。在日本，由于造船业的劳动强度高，工作过于辛苦，师傅一学徒体制下学徒又承受了太大的压力，最终导致中途退出的比例非常高。
在中国，之前也仿照英国体制，高小毕业生有志进入船厂的，从十二岁就开始进厂，一边学习文化知识，一边跟师傅学手艺。为了防止中途退出，巨额投资打水漂，中国方面采取了长期合同制，又提供了各种娱乐活动，休假制度，奖励制度对造船技术工人也提供了更多劳动保障，给与高额薪酬，终于积累起了一支成规模的造船队伍。
不过，造船规模的迅速扩张，即使以“规模化”为主基调的中国造船工人培育体系也有些力所不逮。一方面是国家的海军订单和德国的订单挤占了大量造船资源一边是国有和民营船运公司潮水一般的商船订单，中国各船厂都开始动了挖人的脑筋。
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