第3章 起飞
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对一般机组而言,机长和副机长是要轮流操纵飞机的,比如一个起飞,一个降落;当然,如果副机长是新手,为了累积经验,机长一般也会由副机长独自完成起降。
前提是副机长要懂事,会做人!
贝海洋嘴太臭,准备会上刺激了王大炮一下,结果现在就被穿了小鞋;机长王大炮让他操作起飞,换句话说,更考验技术的降落就会由机长来完成。
这就是不会聊天的结果。
贝海洋操纵起飞,通信联络便由机长进行,这就是程序分工。
一切准备就绪,航班进入塔台环节。
……
塔台,“龙航4607跑道04内等。”
王大炮,“跑道04内等,龙航4607。”
……
王大炮,“东海地面,龙航4607,停机位401,申请推出开车。”
塔台,“龙航4607,东海地面,可以推出开车,修正海压1013。”
王大炮,“龙航4607,开车完毕,申请滑出。”
塔台,“龙航4607滑行跑道L4外等候。”
……
王大炮,“启动二发。APRO,BROVO,BROVO1,04左跑道等待点等待。”
“东海塔台,龙航4607,04左跑道等待点等待.”
塔台,“龙航4607,04左可以起飞,地面风180,3米每秒。”
王大炮,“龙航4607,可以起飞。”
……
机舱内,两人表情严肃,哪怕已经做过了无数次,每当在这个时候,每个机师都会产生一种庄重的仪式感,哪怕很枯燥,但在这样的枯燥下,却是几百条生命的承担!
王大炮,“V1决断速度100,确认!”
贝海洋,“确认!决断速度100。”
V1决断速度,是飞行管理计算机根据飞机载重,油量,航程,风向气压,跑道长短等诸多因素计算出的最终起飞还是停下的决断速度,而不是说,当飞机达到这个速度,就可以抬机头了!
飞机在该速度上被判定关键发动机停车等故障时,飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞,即继续起飞或中断起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。
通俗地讲,在达到v1前机师判断出故障将有足够的跑道距离以解决问题;如果速度超过v1时,绝不能中止起飞,否则剩余跑道不足以使飞机停下,很可能冲出跑道造成事故。
这是为了以防万一,每个机师在起飞前都必须充分了解的关键一项!
贝海洋左手轻推油门,两台罗尔斯-罗伊斯公司的CFM-99发动机发出低沉的轰鸣,澎湃的力量传递下,玻音939这架全世界使用最广泛的中短程经济型客机机身一抖,在跑道上开始缓缓加速!
机舱位置,机长在左,副机长在右,背后还有两个折叠位置,供学习考评内部搭载之用,只不过现在都是空的。
贝海洋左手缓缓前推油门,平稳而坚定!
这是他最喜欢的过程,能够清晰的感觉到飞机在自己的控制下加速冲刺,飞行座椅加诸在后背上的强大推力,让他有一种特别的愉悦感。
在两台发动机越来越强大,持续不断的推力下,939越滑越快,速度表上飞快的跳动,30节,50节,90节……
各种仪表指示正常,发动机运转正常,前方跑道一览无遗……
贝海洋把油门推到底,939速度很快来到140节,这才是真正的起飞速度,同样是飞行管理计算机对这次航程的精确计算!
把怀中的操杆往回拉,动力传输至尾翼俯仰方向舵,939巨大的机身前轮抬起,在两台发动机的轰鸣中,后轮随后离地,挣脱地心引力,直插天空!
这个过程中,王大炮的声音不断传出,
“04左正在起飞,龙航4607。
速度100,确认。
推力稳定。
TOUG IS ROVE。确认。
V1。
抬轮。
正上升率,收轮,收轮……”
939投入天空的怀抱,从过程而言,不过是一次正常得不能再正常的起飞而已。
“东海塔台,龙航4607离地,04左。”
塔台,“龙航4607,联系进近124.3,再见。”
王大炮,“进近124.3,再见,龙航4607。”
飞机起降是有两部分管制,塔台管制,进近管制。
塔台管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作,他们在塔台的高层,能够肉眼观察整个机场的具体情况。
进近管制员管理着机场和航路区飞机的进进出出。管制员依靠无线电话和雷达管理这些在进近管制区飞行的飞机。进近管制员管辖的范围,上接航路区,下接机场管制区。
在进近阶段,飞机进近是有着严格的标准和操作规程的。飞机在机场上空至6000米(含)之间的空域内,是爬升或下降的阶段,它要在这里完成航路空域和机场空域之间的飞行转换,这是一个过渡区域,需要进近管制服务。
进近管制员看不到飞机,在塔台的下层工作,依靠无线电话和雷达管理这些在进近管制区飞行的飞机。
进近124.3,就是进近管制员的通信频道,4607将在进近管制员的指挥下,避开东海机场繁忙的起起落落,最后爬升到六千米之上,再开始接受航路空域管制。
固定航向,高度,然后把一切交給计算机,完全自动驾驶,进入飞行员们最轻松的无脑飞行阶段。
如果进入上帝视野,整个地球就这么被无数复杂的航线所覆盖,同一时间,超过十万架次的客机货机密布空中,而龙航4607不过是其中区域性质的一个而已。
一切都有规矩,两位机师各负其责,很快的,自动驾驶仪开启,再次检查飞机各系统运转正常后,机师们开始轻松起来。
王大炮仍然对这个小年轻在航站楼的不給面子而耿耿于怀,他已经过了不惑之年,是一名资深的老机师,之所以没有飞国际航线,不是飞行技术的问题,而是语言的问题。
他的英语不太灵光,听完全没问题,但自己说起来就总有一股无法抹去的大茬子味道,在交流时就有些麻烦,所以,就一直在国内航线上混日子。
虽然是混,但他的技术没得说,而且好为人师,所以对现在的小年轻们就很不满意,比如自己现在这个副手,从他身上就看不出半点的拼搏欲望!
四十多岁了也就没什么念想,但二十啷珰岁就完全没道理,最起码表现出色点,混到国际航班上飞几回没问题吧?这些年轻人的语言个个都没问题。
“海洋!你说你这小子到底是聪明呢?还是老实呢?跟我飞了一,二年,就没换个航线的想法?”
贝海洋想说,不管飞什么航线,本质上又有什么区别?但这样的话对一名飞行员来说是不正常的,这代表了你正在失去对飞行的热爱。
“聪明人吃老实人,老实人吃老天爷,老天爷吃聪明人……所以,聪明也好,老实也罢,又有什么区别?”
对一般机组而言,机长和副机长是要轮流操纵飞机的,比如一个起飞,一个降落;当然,如果副机长是新手,为了累积经验,机长一般也会由副机长独自完成起降。
前提是副机长要懂事,会做人!
贝海洋嘴太臭,准备会上刺激了王大炮一下,结果现在就被穿了小鞋;机长王大炮让他操作起飞,换句话说,更考验技术的降落就会由机长来完成。
这就是不会聊天的结果。
贝海洋操纵起飞,通信联络便由机长进行,这就是程序分工。
一切准备就绪,航班进入塔台环节。
……
塔台,“龙航4607跑道04内等。”
王大炮,“跑道04内等,龙航4607。”
……
王大炮,“东海地面,龙航4607,停机位401,申请推出开车。”
塔台,“龙航4607,东海地面,可以推出开车,修正海压1013。”
王大炮,“龙航4607,开车完毕,申请滑出。”
塔台,“龙航4607滑行跑道L4外等候。”
……
王大炮,“启动二发。APRO,BROVO,BROVO1,04左跑道等待点等待。”
“东海塔台,龙航4607,04左跑道等待点等待.”
塔台,“龙航4607,04左可以起飞,地面风180,3米每秒。”
王大炮,“龙航4607,可以起飞。”
……
机舱内,两人表情严肃,哪怕已经做过了无数次,每当在这个时候,每个机师都会产生一种庄重的仪式感,哪怕很枯燥,但在这样的枯燥下,却是几百条生命的承担!
王大炮,“V1决断速度100,确认!”
贝海洋,“确认!决断速度100。”
V1决断速度,是飞行管理计算机根据飞机载重,油量,航程,风向气压,跑道长短等诸多因素计算出的最终起飞还是停下的决断速度,而不是说,当飞机达到这个速度,就可以抬机头了!
飞机在该速度上被判定关键发动机停车等故障时,飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞,即继续起飞或中断起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。
通俗地讲,在达到v1前机师判断出故障将有足够的跑道距离以解决问题;如果速度超过v1时,绝不能中止起飞,否则剩余跑道不足以使飞机停下,很可能冲出跑道造成事故。
这是为了以防万一,每个机师在起飞前都必须充分了解的关键一项!
贝海洋左手轻推油门,两台罗尔斯-罗伊斯公司的CFM-99发动机发出低沉的轰鸣,澎湃的力量传递下,玻音939这架全世界使用最广泛的中短程经济型客机机身一抖,在跑道上开始缓缓加速!
机舱位置,机长在左,副机长在右,背后还有两个折叠位置,供学习考评内部搭载之用,只不过现在都是空的。
贝海洋左手缓缓前推油门,平稳而坚定!
这是他最喜欢的过程,能够清晰的感觉到飞机在自己的控制下加速冲刺,飞行座椅加诸在后背上的强大推力,让他有一种特别的愉悦感。
在两台发动机越来越强大,持续不断的推力下,939越滑越快,速度表上飞快的跳动,30节,50节,90节……
各种仪表指示正常,发动机运转正常,前方跑道一览无遗……
贝海洋把油门推到底,939速度很快来到140节,这才是真正的起飞速度,同样是飞行管理计算机对这次航程的精确计算!
把怀中的操杆往回拉,动力传输至尾翼俯仰方向舵,939巨大的机身前轮抬起,在两台发动机的轰鸣中,后轮随后离地,挣脱地心引力,直插天空!
这个过程中,王大炮的声音不断传出,
“04左正在起飞,龙航4607。
速度100,确认。
推力稳定。
TOUG IS ROVE。确认。
V1。
抬轮。
正上升率,收轮,收轮……”
939投入天空的怀抱,从过程而言,不过是一次正常得不能再正常的起飞而已。
“东海塔台,龙航4607离地,04左。”
塔台,“龙航4607,联系进近124.3,再见。”
王大炮,“进近124.3,再见,龙航4607。”
飞机起降是有两部分管制,塔台管制,进近管制。
塔台管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作,他们在塔台的高层,能够肉眼观察整个机场的具体情况。
进近管制员管理着机场和航路区飞机的进进出出。管制员依靠无线电话和雷达管理这些在进近管制区飞行的飞机。进近管制员管辖的范围,上接航路区,下接机场管制区。
在进近阶段,飞机进近是有着严格的标准和操作规程的。飞机在机场上空至6000米(含)之间的空域内,是爬升或下降的阶段,它要在这里完成航路空域和机场空域之间的飞行转换,这是一个过渡区域,需要进近管制服务。
进近管制员看不到飞机,在塔台的下层工作,依靠无线电话和雷达管理这些在进近管制区飞行的飞机。
进近124.3,就是进近管制员的通信频道,4607将在进近管制员的指挥下,避开东海机场繁忙的起起落落,最后爬升到六千米之上,再开始接受航路空域管制。
固定航向,高度,然后把一切交給计算机,完全自动驾驶,进入飞行员们最轻松的无脑飞行阶段。
如果进入上帝视野,整个地球就这么被无数复杂的航线所覆盖,同一时间,超过十万架次的客机货机密布空中,而龙航4607不过是其中区域性质的一个而已。
一切都有规矩,两位机师各负其责,很快的,自动驾驶仪开启,再次检查飞机各系统运转正常后,机师们开始轻松起来。
王大炮仍然对这个小年轻在航站楼的不給面子而耿耿于怀,他已经过了不惑之年,是一名资深的老机师,之所以没有飞国际航线,不是飞行技术的问题,而是语言的问题。
他的英语不太灵光,听完全没问题,但自己说起来就总有一股无法抹去的大茬子味道,在交流时就有些麻烦,所以,就一直在国内航线上混日子。
虽然是混,但他的技术没得说,而且好为人师,所以对现在的小年轻们就很不满意,比如自己现在这个副手,从他身上就看不出半点的拼搏欲望!
四十多岁了也就没什么念想,但二十啷珰岁就完全没道理,最起码表现出色点,混到国际航班上飞几回没问题吧?这些年轻人的语言个个都没问题。
“海洋!你说你这小子到底是聪明呢?还是老实呢?跟我飞了一,二年,就没换个航线的想法?”
贝海洋想说,不管飞什么航线,本质上又有什么区别?但这样的话对一名飞行员来说是不正常的,这代表了你正在失去对飞行的热爱。
“聪明人吃老实人,老实人吃老天爷,老天爷吃聪明人……所以,聪明也好,老实也罢,又有什么区别?”